Политика

Затянуть Шелковый пояс. Как Китай отбирает влияние у России

Вынужденный для России союз с Китаем оборачивается для нее стремительной потерей статусности. За кулисами громких договоренностей Пекин дает понять, что рассматривает Москву не как равноправного, а как младшего партнера, параллельно забирая у Кремля остатки влияния в бывшем Советском Союзе.

15 января из порта Ильичёвск в Одесской области отправился первый контейнерный рейс в Китай в обход России. Премьер-министр Украины Арсений Яценюк написал по этому поводу торжественный пост в Facebook.

Морской паром повез украинские товары на грузинское черноморское побережье. Оттуда они поездом поедут в азербайджанский каспийский порт Алят, где будут перегружены на речной паром для отправки в казахский Актау, чтобы витиеватым железнодорожным путем отправиться в Китай.

Столь сложный механизм разрабатывался долго, но для его запуска выбран крайне подходящий украинским властям момент. Прошло всего две недели, как Россия фактически блокировала транзит украинских товаров по своей территории в Среднюю Азию — как утверждает Киев, в нарушение норм ВТО.

Пока суд да дело, Украина как-то очень быстро получила пусть крайне несовершенный, но — хоть какой-то — канал доставки своих грузов в этот регион, а заодно в Китай, в обход России.

Украинцы, однако, лишь присоединились к куда более масштабному логистическому проекту — транскаспийской ветки так называемого Нового Шелкового пути.

Новый Шелковый путь — это сеть торгово-транспортных артерий, которыми Китай задумал пронизать часть Азии, Африки и немного Европы. Эта хитрая инициатива нужна Китаю в первую очередь для сбыта излишков производства собственной промышленности и загрузки своих подрядчиков за рубежом в условиях развивающегося кризиса внутри страны.

Но это не только новые автомагистрали, железные дороги и оптоволоконные кабели, а еще нефте- и газопроводы, приведение к общему знаменателю торговых и таможенных норм, увеличение интереса китайских инвесторов к странам, по которым пролегают маршруты, выдача местным бизнесам кредитов под условия разной кабальности и, если повезет — прямые китайские инвестиции.

Новый Шелковый путь. Источник: Council on Foreign Relations

 

Впрочем, транскаспийский маршрут — это не то, что Китай изначально планировал, но что ему предложили сами прикаспийские страны. И с чем Пекин согласился, когда настал нужный момент.

Соглашение о создании Координационного комитета для разработки транскаспийского транзитного коридора было подписано в конце 2013 года представителями трех постсоветских стран — пострадавшей от действий российских властей в 2008 году Грузией, нейтральным к Москве Азербайджаном и формальным союзником Кремля по ЕАЭС Казахстаном.

Транскаспийский маршрут вступил в прямую конкуренцию с тем, который ранее виделся основным для транспортировки китайских товаров в Европу: через Казахстан, Казань, Москву и Беларусь, а также через Казахстан, южную Россию и Украину.

Российско-украинский конфликт сделал южный отрезок этого маршрута невозможным, а северный — если посмотреть на карту Евразии — больше годится для поставок товаров в малонаселенные страны Северной Европы, чем в коммерчески интересные Германию и страны Средиземноморья.

Москва до последнего времени даже не рассматривала сложный Транскаспийский маршрут с несколькими перевалками грузов (море-поезд-море) в качестве конкурента. Тем временем небольшие страны Прикаспия сумели договориться: построить новую инфраструктуру; максимально сократить время доставки грузов; согласованно предоставить транзитерам существенные скидки, которые сгладили бы кажущуюся неказистость маршрута.

Например, азербайджанская судоходная компания предоставила 20-процентные скидки поставщикам машин из Турции в Казахстан, чтобы они предпочли каспийский маршрут. Кроме того, власти Азербайджана уменьшили на 40% транзитные платежи для всех грузов, следующих через страну в порты восточного побережья Каспия — казахский Актау и туркменский Туркменбаши.

Большой дисконт помог сделать проект транскаспийского транзита коммерчески привлекательным. Маршрут постепенно прирастает инфраструктурой; в этом году ожидается ввод в строй железной дороги между Азербайджаном и восточнотурецким Карсом. Железнодорожный маршрут существенно снизит стоимость транзита грузов по южному Кавказу, а соединение с турецкими железными дорогами открывает Китаю новые возможности на турецком направлении.

Покупка китайским гигантом China Merchants Group турецкого логистического оператора Fina Liman в сентябре 2015 года позволяет сделать вывод, что именно стоящая на стыке Европы и Азии Турция теперь интересна Китаю в качестве пункта сбора и перераспределения своих грузов больше, чем находящаяся в стороне Россия.

Впрочем, это, скорее, не стратегическая смена приоритетов Китая — а первое проявление его истинных целей. Вероятнее всего, Россия никогда всерьез не рассматривалась Пекином как главный транзитер для своих товаров — вопреки тому, что можно прочитать в российских СМИ.

Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что Пекин не принял во внимание активно продвигаемый в свое время Кремлем проект Севморпути для морского транзита Китай-Европа, а значительно более заинтересовался расширением Суэцкого канала — несмотря на то, что путь через Египет значительно более длинный.

В то же время, множественные красивые российско-китайские проекты — транспортные, энергетические и другие — скорее можно отнести к активно пропагандируемым, чем к активно продвигаемым. В условиях успешной самоизоляции России Пекин дает Москве множество поводов для гордости — мол, Запад от нас отвернулся — так мы с Востоком будем.

Мастерская риторическая операция Китая уже вынудила Россию:

- войти в проект строительства нового газопровода «Сила Сибири», который балансирует на грани себестоимости;

- договориться об аренде 150 тысяч гектаров (+ опцион на еще 200 тыс. га) неиспользуемых сельхозугодий в Забайкалье — в довесок к примерно 600 тыс. уже арендуемых га пахотных земель на российском Дальнем Востоке;

- получить 40-процентную долю в первой российской высокоскоростной ж/д магистрали Москва — Казань (столько же у Китая в первой индонезийской ВСМ, в России ранее речь шла о 16-процентной доле) и настоять на использовании при ее строительстве исключительно китайского оборудования и технологий;

- получить для "умного" копирования (как произошло с БМП-3, РСЗО «Смерч», Су-27СК, Су-33) гордость российского военпрома — комплекс С-400, первым в очереди на который был ближайший военный союзник Москвы — Минск.

Таким образом, хочет того Кремль или нет, де-факто в двустороннем сотрудничестве Россия начинает играть статус «младшего партнера» Китая. Точно такого же, как Казахстан, Азербайджан, Грузия, половина стран юго-восточной Азии и большая часть государств Африки. Разница лишь в том, что последние ничего не говорят про собственное величие.

Ситуация с Транскаспийским маршрутом показывает, что Россия стремительно теряет влияние там, где еще несколько лет назад оно было непоколебимо — и уступает его Китаю. И теперь этот процесс выходит далеко за пределы китайского подбрюшья — Средней Азии.