Деньги

Цяжкія крылы радзімы. Чаму ў Беларусі няма лоўкостэраў

1902 Ляксей Лявончык

Лоўкостэры не прыйдуць у Беларусь не таму, што ў нас малы заробак ды існуе візавы бар’ер. «Белавія» проста не вытрымае канкурэнцыі з «бюджэтнымі» авіялініямі – вось чаму іх дагэтуль у Беларусі няма.

Намеснік гендырэктара нацыянальнай авіякампаніі «Белавія» Ігар Чаргінец заявіў, што лоўкостэр Беларусі непатрэбны. Маўляў, не час яшчэ – і для гэтага прапанаваў дзве прычыны: візавы бар’ер і агульнае падзенне дабрабыту ў краіне. Хто ад нас будзе лятаць, калі віза каштуе 60 еўра, а сярэдні заробак складае 300 даляраў, запытваўся ён. Маўляў, беларускі рынак неплатаздатны, і наўрадці Ryanair ці Wizz пагодзяцца адкрыць мінскі кірунак. 

Бяда ў тым, што ніхто Ryanair ці WizzAir пра гэта не запытваўся. Прынамсі, аўтар гэтых радкоў не знайшоў у Сеціве згадак пра кансультацыі беларускага боку з прадстаўнікамі гэтых перавозчыкаў. Пра размовы з імі паўсюль пішацца ва ўмоўным ладзе (кшталту, «я думаю, што калі б мы іх запыталіся, то яны б…»).

Цікава, што пра бюджэтных авіяперавозчыкаў у гэткім жа рэчышчы спадар Чаргінец згадваў яшчэ ў 2011 годзе. І яшчэ тады прыводзіў свой «візавы аргумент»: маўляў, беларусам цяжка некуды выяжджаць з-за дарагоўлі візаў.

Пра нізкую плацежаздольнасць спадар Чаргінец тады яшчэ не прыпамінаў, хаця гэта быў год паслявыбарчай катастрафічнай дэвальвацыі ды «рэвалюцыі воплескаў». Але шчыра прызнаўся: калі «Белавія» пачне ўжываць лоўкоставую мадэль, то хутчэй за ўсё збанкрутуе.

Давайце разбярэмся з гэтым пытаннем з гледзішча кліента.

«Найпапулярнейшым кірункам у Еўропе ёсць Лондан. А хто ад нас туды будзе лятаць?»

Гэта словы спадара Чаргінца з яго апошняга выказвання. 

Нагадаем, што Беларусь з’яўляецца сусветным лідарам па колькасці Шэнгенскіх візаў на тысячу чалавек насельніцтва – прыкладам, у 2014 годзе кансуляты краінаў Шэнгену выдалі беларусам 879.000 візаў, з якіх болей за палова былі шматразовымі. Таму нашы людзі цалкам могуць лятаць у Варшаву, Прагу ці Берлін.

Паездкі ў гэтыя гарады, як на кішэню сярэдняга беларуса, цяпер мала таго што звышдарагія – яны звышдарагія на цяпершанюю дрэнную якасць перавозак. У цягніку на Польшчу ты трасешся восем гадзін, уначы да цябе двойчы ўвальваюцца мытнікі ды памежнікі, дзве гадзіны мужыкі з берасьцейскага дэпо бразгаюць сваімі інструментамі, мяняючы колы…

То бок, мала таго, што ты не высынаешся, дык яшчэ й плоціш за гэтую «раскошу» каля палутара мільёна рублёў (зараз – эквівалент 65 даляраў) у адзін бок. Хаця ёсць варыянты за гэтыя ж грошы паляцець «Белавіяй». З вандроўкамі ў Кіеў сітуацыя такая ж.

У больш далёкія гарады Шэнгенскай прасторы беларус ляціць з Вільні: адкуль можна за 30-40 еўра дастацца да Берліна, Тэль-Авіва, Мілана, Рыма –куды заўгодна.

Што да «найпапулярнейшага накірунку» – то нават тут усё не так адназначна. Сапраўды, Лондан з’яўляецца адным з найболей папулярных кірункаў у Еўропе. У тым ліку таму, што менавіта Брытанія (а таксама Ірландыя ды Швецыя) ў 2004-м адразу адкрылі доступ працаўнікам з «новага» Еўразвязу да свайго рынку працы, і туды цяпер лятаюць гастарбайтэры з усёй Усходняй Еўропы.

Утварыўся рынак, які нельга было ігнараваць. Аднак сярод турыстаў хітамі апошніх двух гадоў акурат была Ўсходняя Еўропа і Ісландыя: з-за іх адноснае неадкрытасці ды таннасці. Што да колькасьці кірункаў лоўкостэраў – то параўнальную з Лонданам (35 кірункаў у візэйра) разнастайнасць напрамкаў мае, напрыклад, Будапешт (болей за 50 кірункаў), ды нават Вільня не надта адстае (25 напрамкаў Wizzair).

«Наш заробак быў 500, цяпер упаў да 310 даляраў – хто будзе лятаць?»

Вось менавіта – пры ніжэйшым заробку людзям патрэбныя таннейшыя рашэнні, каб яны маглі вандраваць. Падчас крызіса 2008-2011 гадоў адзінымі авіякампаніямі, чые абароты ды прыбыткі не падалі ў мінус, былі акурат лоўкостэры Ryanair ды EasyJet.

Гэтыя дзве кампаніі зазналі падзенне чыстага прыбытку, гэта праўда: прыкладам, Ryanair у 2007-м меў 401 мільёнаў еўра прыбытку, у 2008-м – 480 мільёнаў, а ў 2009-м – 105 мільёнаў эўра да падаткаў. Але пры гэтым заставалася «ў плюсе». А колькасць пасажыраў, якія скарысталіся з іх паслугаў, вырасла між 2008 ды 2009-м на 15 адсоткаў.

Прыкладна такую самую статыстыку меў EasyJet – між 2007 ды 2009-м прыбытак перад падаткам упаў з 200 да 50 мільёнаў фунтаў – але пры гэтым колькасць пасажыраў павялічылася на 8 мільёнаў.

У той самы час «класічныя» авіякампаніі Еўропы зваліліся «ў мінус» як паводле прыбытку, так і паводле колькасці перавезеных пасажыраў. Прыкладам, British Airways між 2008 ды 2010-м паказала 451 мільён фунтаў апэрацыйных стратаў – то бок стратаў менавіта ад асноўнай дзейнасці, перавозак. Страты Lufthansa ў 2009-м ацэньваліся ў 112 мільёнаў еўра. Ясна, былі традыцыйныя авіяпрадпрыемствы, якія трымаліся ў плюсе, прыкладам, група Air France/KLM. Аднак большасць «класікаў» зазналі страты і падзенне колькасці пасажыраў.

Што да «бюджэтнікаў», то ўсе ўдзельнікі «вялікай тройкі» (WizzAir, Ryanair, EasyJet) мелі непарыўны прырост колькасьці пасажыраў ды каэфіцыента загрузкі самалётаў падчас глабальнай фінансавай дэпрэсіі (прадаваліся болей за 80 адсоткаў месцаў).

Яшчэ адзін факт: у 2005-2010 гадах нафта кошт нафты вагаўся між 50 ды 90 далярамі за барэль – то бок быў вышэй, чым цяпер. Пры гэтым бюджэтнікі ўсё адно выходзілі ў плюс. І гэта таксама сведчыць аб эфэктыўнасці іх мадэлі.

Дарэчы, падзенне цаны нафты адбіваецца на коштах квіткоў не адразу, а праз некаторы час – бо кампаніі робяць запасы, закупаюць паліва наперад. Іншымі словамі, калі нафта за год падае з 100 да 30 даляраў, яшчэ некаторы час на квітках паліва каштуе 100: кампаніям трэба адбіць выдаткі на ранейшы закуп даражэйшай нафты. Так што сёлета можна чакаць, што квіткі лоўкостэраў стануць яшчэ больш таннымі. Заробак упаў – але й квіткі патаннеюць.

У час крызіса патрэбныя таннейшыя рашэнні. Крызіс – акурат той час, калі Wizz ды Ryanair выбухова нарошчвалі базу накірункаў. А што мы робім? «Белавія» заяўляе пра неплатаздатнасць беларусаў і стратнасць нашага рынку для «бюджэтнікаў», а беларускія цягнікі на Вільню працягваюць даражэць, нягледзячы на істотнае падзенне цаны энэрганосьбітаў. Дзіўны мы рынак: цана паліва падае – а кошт перавозкаў БЧ расце. Нават у даляравым эквіваленце.

Кожны лоўкостэр зарабляе з камбінацыі чыннікаў. Па-першае, гэта дадатковыя кошты на багаж ды ежу: у кошт квітка зазвычай уваходзіць пералёт «цела» з ручной паклажай.

Другая «фішка» – адмова ад стыковак, перавозіны гарантуюцца ад пункту А ў пункт Б (то бок можна часцей ганяць самалёт, трымаючы яго мінімум часу на зямлі). Не трэба разлічвацца з іншымі кампаніямі, калі нейкая частка падарожжа ўключае перасадку на самалёт партнёра або пасажыры на перасадку затрымаліся й тым самым прымусілі партнёра плаціць за даўжэйшы пастой ягонай машыны пра гейце.

Па-трэцяе – карыстаньне з танных аэрапортаў, што дазваляе эканоміць на зборах і кампаніям, і пасажырам.

Чацвёртая «фішка» – продаж дадатковых паслуг або пакетаў (падчас пакупкі квітка можна арэндаваць машыну ці забраніраваць гатэль).

Дадаткам ідзе ўсялякая дробязь кшталту таго, што пасажыраў вязуць да самалёту аўтобусам (а то і папросту адпраўляюць з гейта пешкі). І гэта дазваля эканоміць, бо простая стыкоўка самалёта з гейтам адмысловай «трубой» каштуе даражэй. 

Лоўкостэры не прыйдуць у Беларусь не таму, што ў нас малы заробак ды існуе візавы бар’ер. Яны не прыйдуць, бо «Мінск-2» выстаўляе за абслугу шалёныя рахункі, а бюракратыя, якую трэба пераадолець, каб пачаць працу, – той яшчэ квэст. Нават «Победу» з «саюзнай» Расіі на рынак не пусцілі. «Белавія» проста не вытрымае канкурэнцыі з «бюджэтнымі» авіялініямі – вось таму лоўкостэраў дагэтуль у Беларусі няма.

Прадстаўнікі беларускай авіякампаніі нібыта «вядуць перамовы» пра прыцягванне на наш рынак лоўкостэра. Але тут не перамовы трэба весці. Усё робіцца вельмі проста: прыватызуем аэрапорты (толькі не ў расейскія рукі, інакш ўсе прэферэнцыі атрымае «Аэрафлот»), максімальна спрашчаем уваход авіякампаній на рынак – і хай спрабуюць.

Іх не трэба «прыцягваць» – яны здатныя разлічыць страты й прыбыткі.

Комментировать